日本零擔(dān)市場：快遞快運(yùn)專線的“三國殺”

1、日本經(jīng)濟(jì)概況

1.1日本2020年實(shí)現(xiàn)GDP：30萬億元

日本總?cè)丝?.3億，總面積37.8萬平方公里，由北海道、本州、四國和九州四個大島及6800多個小島組成。2020年實(shí)現(xiàn)GDP30萬億元（人民幣，下同），從近6年的GDP趨勢來看，刨除2020年的疫情影響，年均GDP穩(wěn)定在31萬億元左右。

從三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來看，日本的第三產(chǎn)業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于其他兩大產(chǎn)業(yè)，占比69.6%；其次是第二產(chǎn)業(yè)，達(dá)28.8%；第一產(chǎn)業(yè)占比最小，僅為1.6%。

1.2日本三大都市圈GDP占70%

中國有珠三角、長三角和京津冀三大都市圈，日本也有三大都市圈，分別以東京、大阪、名古屋為代表，且日本的大部分大城市都是在這個都市圈內(nèi)。三大都市圈GDP占總GDP的70%，人口8000多萬，占總?cè)丝诘?0%以上。

東京都市圈總面積1.34萬平方公里，占日本總面積的3.5%，人口3700多萬，GDP差不多是日本的五分之二。城市化水平達(dá)到90%以上，日本金融、貿(mào)易集中在這里，是日本最發(fā)達(dá)的都市圈。

大阪是日本第二大城市，以大阪為中心的大阪都市圈面積2.7萬平方公里，人口2400多萬，是日本第二大工業(yè)基地。

名古屋位于東京和京都的中間，人口2100多萬，名古屋大都市圈集合了日本大量的制造業(yè)企業(yè)，著名的豐田汽車公司就在這里。

2、日本物流市場基本概況

2.1公路運(yùn)輸占比達(dá)91.6%，遠(yuǎn)高于中國

2020年日本運(yùn)輸總貨量為41.32億噸，同比降低了14%。從2015年至2019年疫情前的5年間總貨運(yùn)量來看，日本每年的總貨運(yùn)量穩(wěn)定在47億噸左右，2020年之所以減少，主要是受疫情影響。預(yù)計(jì)2021年總貨運(yùn)量將回歸常態(tài)，穩(wěn)定在47億噸上下（由于日本是2021年3月-2022年3月為一年，2021年數(shù)據(jù)尚未公布）。

貨運(yùn)運(yùn)輸方式分為鐵路、公路、水路和航空運(yùn)輸，跟國內(nèi)一樣，日本主要也是公路運(yùn)輸為主。但跟國內(nèi)不同的是，日本的公路運(yùn)輸占比達(dá)到了91.6%，約37.8億噸，且從近6年的占比來看，公路運(yùn)輸占比穩(wěn)定在91.5%左右，遠(yuǎn)高于國內(nèi)的78%。

2020年日本總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為3861.1億噸公里，與2019年相比減少了4.7%，而疫情前總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量穩(wěn)定在4100億噸公里，2020年降幅最大。另一方面，公路運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量為2134.2億噸公里，占總運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的50%，與疫情前相比基本持平。

2.2運(yùn)輸距離主要集中在100公里內(nèi)，且基本為公路運(yùn)輸

公路貨運(yùn)量占比高達(dá)90%，公路周轉(zhuǎn)量僅占比50%的原因,大概是由于日本土地單價(jià)高，店鋪面積小，無法大規(guī)模存放產(chǎn)品，需要采用多頻次、小貨量的形式進(jìn)行運(yùn)輸，才會造成公路運(yùn)輸?shù)谋壤�如此之高。這也從不同距離帶的貨運(yùn)量和運(yùn)輸方式占比中可以看出來。

從不同距離帶下的貨運(yùn)量比例中可以看出，78%的貨運(yùn)量的運(yùn)輸距離集中在100公里以內(nèi)；運(yùn)輸距離100-300公里之間的貨運(yùn)量僅為10%，超過300公里的貨運(yùn)量僅為12%。從不同距離帶、不同運(yùn)輸方式下的貨運(yùn)量占比來看，100公里以內(nèi)的貨運(yùn)量的97.3%是以公路運(yùn)輸?shù)男问匠尸F(xiàn)，隨著運(yùn)輸距離變長，海運(yùn)的占比越來越高。

2.3公路運(yùn)輸市場規(guī)模0.69萬億元，TOP5市場份額60%

日本物流總費(fèi)用約1.38萬億元，是國內(nèi)物流總費(fèi)用（16.7萬億元）的8.3%，物流從業(yè)者約258萬人。日本的物流業(yè)大致分為兩大類，運(yùn)送業(yè)務(wù)和倉儲業(yè)務(wù)，運(yùn)送業(yè)務(wù)包含公路、鐵路、船舶和航空。其中，公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)的市場規(guī)模最高，占物流總費(fèi)用的60%，達(dá)0.69萬億元。

從事公路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)有6.28萬家，從業(yè)人員193萬人，其中，TOP5的企業(yè)瓜分了物流市場60%的市場份額，整體集中度非常高。同時(shí)，由于日本《中小企業(yè)法》規(guī)定，注冊資本金不足3億日元（約1680萬元），或者員工300人以下的企業(yè)為中小企業(yè)，因此從事公路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)99%為中小企業(yè)。

公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)按是否商用可分為自家用車和商用用車（營業(yè)用車），自家用車的車牌為白底黑字，商用用車的車牌為綠底白字。公路運(yùn)輸貨運(yùn)量里面約69.6%（26.34億噸）是由商用用車車輛來完成運(yùn)輸，主要是用來承運(yùn)消費(fèi)和生產(chǎn)相關(guān)的貨物，而自家用車主要是用來承運(yùn)建筑相關(guān)貨物，運(yùn)輸噸位占比66.9%。

商用用車業(yè)務(wù)又根據(jù)委托人或者貨物是否固定可分為“一般貨物貨車運(yùn)輸”和“固定貨物貨車運(yùn)輸”。

“一般貨物貨車運(yùn)輸”是指運(yùn)送不特定委托人貨物的運(yùn)輸經(jīng)營方式，既存在整合同一委托人的各種貨物，采用整車運(yùn)輸，也存在將不同委托人的貨物整合拼裝后再進(jìn)行運(yùn)輸。零擔(dān)、宅配（快遞）等都?xì)w為這種運(yùn)輸方式。

“固定貨物貨車運(yùn)輸”是指根據(jù)合同期為1年以上的契約，約定委托人或貨物種類的道路運(yùn)輸經(jīng)營方式。

3、日本零擔(dān)物流市場現(xiàn)狀

3.1零擔(dān)運(yùn)輸需要資質(zhì)，要有分撥中心和穩(wěn)定干線線路

根據(jù)《貨運(yùn)汽車運(yùn)輸事業(yè)法》規(guī)定，零擔(dān)物流作為運(yùn)送不特定委托人貨物的一種運(yùn)輸經(jīng)營模式，被歸納到“一般貨物貨車運(yùn)輸”里面。開展零擔(dān)運(yùn)輸業(yè)務(wù)需要獲得資質(zhì)，要滿足二個條件。其一是要有貨物分揀和拼裝的動作，即要有分撥中心；其二是要有固定的干線線路，只要當(dāng)兩個條件全部滿足時(shí)才能獲取零擔(dān)運(yùn)輸資質(zhì)。

另外，如果在一輛卡車上裝載多個貨主的貨物，不進(jìn)行分揀直接進(jìn)行運(yùn)輸配送的話，那么就不需要分撥中心，這種運(yùn)輸模式被稱為“零散貨物運(yùn)輸”，類似國內(nèi)的專線，不屬于零擔(dān)運(yùn)輸?shù)姆懂牎?

除了零擔(dān)企業(yè)專用的分撥中心以外，國家或者地方政府、團(tuán)體也會在仙臺、東京、大阪等主要城市共同出資建立公共流通中心，如果零擔(dān)企業(yè)某一區(qū)域的貨量不足以支撐建立專用分撥中心的話，也可以使用公共流通中心。

另外，在國內(nèi)被稱為快遞，在日本被成為“宅配便”的運(yùn)送模式最初是由零擔(dān)企業(yè)將30公斤以下，價(jià)值30萬日元以內(nèi)（約1.7萬元）的1件貨單獨(dú)切出來，按固定的“宅配價(jià)格”配送的一種服務(wù)。在日本，“宅配便”屬于零擔(dān)物流市場的范疇，很多零擔(dān)企業(yè)同樣會提供“宅配便”服務(wù)。例如頭部零擔(dān)企業(yè)西濃物流針對企業(yè)推出“カンガルーミニ便”，針對個人推出“カンガルー宅配便”的快遞產(chǎn)品；福田通運(yùn)推出“フクツー宅配便”的快遞產(chǎn)品。

3.2運(yùn)營模式主要以加盟為主

日本零擔(dān)企業(yè)的運(yùn)營模式和國內(nèi)零擔(dān)企業(yè)一樣，分為直營模式和加盟模式。直營模式是指干線運(yùn)輸、拼裝、收派、區(qū)域配送和裝卸貨都由零擔(dān)企業(yè)負(fù)責(zé)；而加盟模式是指干線運(yùn)輸、拼裝由零擔(dān)企業(yè)負(fù)責(zé)，收派、區(qū)域配送和裝卸貨委托給其他公司。

在日本，只有小部分最大的物流企業(yè)能在全國建立統(tǒng)一的零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)。多數(shù)情況下，大型企業(yè)通常將網(wǎng)絡(luò)末端的區(qū)域運(yùn)輸委托給其他公司，中小企業(yè)則將干線運(yùn)輸委托給其他公司，甚至部分區(qū)域使用公共流通中心來拼裝貨物。

3.3日本零擔(dān)物流市場規(guī)模僅為250億元

2020年零擔(dān)市場實(shí)現(xiàn)年貨運(yùn)量6388萬噸，市場規(guī)模約為250億元，占日本物流規(guī)模的1.8%，遠(yuǎn)低于中國的零擔(dān)市場。同時(shí)，從近5年的零擔(dān)貨量來看，貨量呈現(xiàn)逐年減少，市場規(guī)�？s小趨勢。

另一方面，宅配便（快遞）市場乘著EC市場的快速發(fā)展而迅速擴(kuò)大。根據(jù)國土交通局的數(shù)據(jù)顯示，2020年宅配便（快遞）的件數(shù)達(dá)到了48.4億件，比2019年增長了11.9%。其中，大和物流承運(yùn)的件數(shù)達(dá)到了18.0億件，占比43.8%，佐川物流承運(yùn)的件數(shù)為12.6億件，占比28.2%。宅配便TOP5的企業(yè)占據(jù)了宅配便（快遞）市場98%的份額，集中度相當(dāng)高。

3.4 TOP3企業(yè)占據(jù)90%市場份額

截至2021年3月，日本有309家零擔(dān)企業(yè)。大多數(shù)零擔(dān)企業(yè)的車隊(duì)規(guī)模在100-500臺間，超過500臺車輛的企業(yè)只有40家，其中，像日本通運(yùn)、西濃集團(tuán)和福山通運(yùn)這種全國布局的企業(yè)基本一個手指頭就可以數(shù)的過來，TOP3占據(jù)90%以上市場份額。

以日本通運(yùn)為例。日本通運(yùn)成立于1937年，目前是物流行業(yè)內(nèi)的NO.1，是一家綜合型物流集團(tuán)。集團(tuán)業(yè)務(wù)覆蓋五大板塊，分別是國內(nèi)運(yùn)輸、國際運(yùn)輸、專門貨物運(yùn)輸、倉儲和物流解決方案。

2020年全年?duì)I收629.6億元，其中卡車運(yùn)輸業(yè)務(wù)營收126.4億元，占比20%，航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)營收122.0億元，占比19.4%，各板塊之間營收較為接近。卡車運(yùn)輸板塊包含零擔(dān)運(yùn)輸、宅配便（快遞）運(yùn)輸和整車運(yùn)輸。

西濃物流是一家以物流運(yùn)輸為主的綜合性物流集團(tuán)，2020年集團(tuán)營收為342.3億元，其中運(yùn)輸業(yè)務(wù)板塊，即子公司西濃物流的營收占比達(dá)75.6%，約258.7億元。西濃物流主要是圍繞カンガルー特急便（零擔(dān)產(chǎn)品）開展物流業(yè)務(wù)，在全國各地都有分撥中心，是零擔(dān)行業(yè)的NO.1企業(yè)。

4、日本零擔(dān)市場特點(diǎn)

4.1行業(yè)規(guī)模小，且規(guī)�？s窄

日本的零擔(dān)市場僅為250億元，占比不到1%，與國內(nèi)1400億的快運(yùn)市場，12000億的大票市場相比，行業(yè)規(guī)模非常小。

此外，2008年的金融危機(jī)為開端，廣州物流公司www.88wuliu.cn全球經(jīng)濟(jì)衰退引發(fā)的企業(yè)設(shè)備投資的縮減和生產(chǎn)相關(guān)貨物的需求減少，零擔(dān)市場的貨運(yùn)量一直在減少。

再加之，隨著EC電商的發(fā)展而起來的宅配便（快遞）一開始面向的是小型貨物和郵包等C2C的消費(fèi)者市場，但現(xiàn)在七八成是亞馬遜等網(wǎng)絡(luò)郵購，由企業(yè)發(fā)起的B2B或B2C的貨物，宅配便（快遞）市場不斷侵蝕著零擔(dān)物流的市場份額，未來零擔(dān)市場的規(guī)模將進(jìn)一步縮窄。

4.2行業(yè)集中度高，大企業(yè)向外，中小企業(yè)抱團(tuán)

雖然從事零擔(dān)運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)有309家（含宅配便企業(yè)），但90%以上為中小企業(yè)，這主要是因?yàn)槿毡镜男袠I(yè)本身集中度就高，TOP5企業(yè)的市場份額達(dá)到了60%。在日本全國布局零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)也只有日本通運(yùn)、西濃集團(tuán)和福山通運(yùn)這樣的大企業(yè)。

同時(shí)，面對不斷縮小的國內(nèi)零擔(dān)市場，大企業(yè)都在致力于以亞洲為中心的海外業(yè)務(wù)。西濃集團(tuán)積極開展以釜山為中心的國際運(yùn)輸系統(tǒng)PPP(釜山平臺項(xiàng)目)，同時(shí)還瞄準(zhǔn)了泰國等亞太地區(qū)；福山通運(yùn)通過收購貨代企業(yè)進(jìn)軍柬埔寨；Tonami物流也著眼于未來，在中國大連、泰國等地加強(qiáng)合作。

與此同時(shí)，中小企業(yè)通過并購的方式來應(yīng)對不斷萎縮的市場，如HAMAKYOREX企業(yè)收購近鐵物流，SBS集團(tuán)收購伊豆貨運(yùn)。

4.3宅配便（快遞）與零擔(dān)共用一個網(wǎng)絡(luò)

國內(nèi)的快遞市場同樣是乘著電商的風(fēng)發(fā)展起來的，但最先做快遞的不是零擔(dān)企業(yè)，而是物流行業(yè)的新入局者，如三通一達(dá)、順豐，他們都是從0到1發(fā)展起來的。

近幾年來，我們能看到快遞企業(yè)開始入局零擔(dān)市場，如中通；零擔(dān)企業(yè)嘗試入局快遞行業(yè)，如壹米滴答收購優(yōu)速快遞。但經(jīng)過幾年來的摸索，快遞網(wǎng)絡(luò)和零擔(dān)（快運(yùn)）網(wǎng)絡(luò)并網(wǎng)運(yùn)營的模式最終以失敗告終。

而在日本，“宅配便”最初是作為零擔(dān)企業(yè)推出的一項(xiàng)服務(wù)發(fā)展起來的，現(xiàn)在很多零擔(dān)大企業(yè)也一直都有“宅配便”服務(wù)。佐川急便當(dāng)初推行的商業(yè)模式，是將“零散貨物運(yùn)輸”（無分撥中心）的模式以干線運(yùn)輸（整車）的方式網(wǎng)絡(luò)化，從用戶的角度來看，在全國運(yùn)送少量貨物這一點(diǎn)上可以說是完全相同的運(yùn)輸服務(wù)。

對于這種商業(yè)模式，已故的大和運(yùn)輸社長小倉昌男曾批判道：“這難道不是零擔(dān)運(yùn)輸嗎？”后來佐川急便也以零擔(dān)運(yùn)輸企業(yè)的身份進(jìn)軍宅配便（快遞）領(lǐng)域。

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