航次租船合同的主要內(nèi)容及注意事宜

航次租船合同的格式內(nèi)容與條款主要有：合同當事人的名稱，船名、船籍、載貨噸、貨名、數(shù)量、容積，船舶現(xiàn)在位置、裝貨港和目的港、受載日期、解約日、運費，半年時間，滯期費、速遣費及其他有關事項；還包括提單、出租人責任與免責、承租人責任、船舶繞航、冰凍、留置權、合同解除、罷工、戰(zhàn)爭、共同海損、仲裁、傭金等相關條款。作為承租人的貨主或其代理人必須了解格式合同的主要內(nèi)容，重視合同條款的制定，注意合同條款中與業(yè)務運作和風險責任相關的細節(jié)。

1.合同當事人

合同當事人即履行租船合同約定事項并承擔責任的人，一般是作為承租人的貨主和船舶出租人的船東。租船合同須詳細列明當事人的名稱、住址或主要營業(yè)所地址、通信號碼等，且不論是否通過經(jīng)紀人或代理人簽署合同。但須注意，簽署合同的人，必須是具有合法身份和法人資格的人，或經(jīng)合法授權的人。有的國家規(guī)定，駐外營業(yè)部或辦事處通常不具有法人資格，除非已具有法人資格的上級公司的授權。經(jīng)紀人或代理人，若未能表明或未用適當?shù)脑~句表明自己是以代理人的身份簽署合同，或者，表明自己是以代理人的身份，且合同另一方明知他是合同一方委托的代理人，若未列明委托人的名稱與地址等，那么，經(jīng)紀人或代理人都有可能被認為是合同的當事人，并對合同的履行承擔責任。

2.與船舶相關的事項

其中，船名須在合同中指定。船舶所有人只能派遣合同中被指定船舶，非經(jīng)承租人同意無權更換已指定船舶。但為確保提供船舶，合同中規(guī)定指定船的同時可規(guī)定替代船。但為確保提供船舶，合同中規(guī)定指定船的同時可規(guī)定替代船。

因某些原因，簽約時無法在合同中確定船名，經(jīng)雙方同意采用"船舶待指定"（Vessel to Named）的做法。船舶所有人在履行航次租船貨運合同前的適當時間，須將已確定的具體船名通知承租人。但派遣船舶的條件、性質(zhì)和技術規(guī)范等，應在合同中規(guī)定。待指定船舶一旦被指定，就成為指定船，根據(jù)指定船的要求實施對船舶所有人和承租人的約束。

船籍是合同中重要的內(nèi)容之一。國際貿(mào)易運輸中，船舶船籍和懸掛船旗不同，可能影響到法律適用、貨物保險、港口收費等。出租人在合同履約期間，擅自變更船舶國籍或變換船旗，即構成違約，承租人有權解約和提出因此遭受損失的索賠。

船級（Classification of Vessel）是船舶技術與性能狀況的反映。合同要求的船級在于保證船舶的適航性和適貨性，若違反有關約定，租船合同就有可能被當事一方解除。

載貨噸和容積與船舶大小、裝載貨物的數(shù)量有著密切的關系，也與港口費用、運河通行費等有關。合同通常載明船舶實際能裝載貨物量的數(shù)字。

船舶位置（Present Position）是指簽約時船舶所有人在合同中提供船舶所處的位置或狀況說明。船舶所處位置和狀況，關系到船舶能否按合同規(guī)定的期限到達裝貨港，關系到承租人備貨和貨物出運安排。合同中正確地記載船舶的位置和狀況是船舶出租人的一項義務。

3.貨物是指在租船合同中約定的貨物

合同可以規(guī)定某一種貨物，也可以約定幾種貨物或某一類貨物，供承租人根據(jù)貿(mào)易要求進行選擇。船長有權拒絕受載不符合合同約定的貨物，并要求承租人賠償損失。

承租人應按合同約定時間在裝貨港備妥貨物，否則，承擔違約責任。承租人已備妥貨物但裝貨作業(yè)受到阻礙，且這種阻礙屬于承租人負責范圍的原因所致，則承租人可免除違約責任。承租人負責裝貨作業(yè)，包括貨物從碼頭或堆場運至船邊（班輪條款情況下），或裝至貨艙（承租人負責裝貨情況下）的整個過程。

貨物數(shù)量，合同有具體約定。船舶出租人通常要求承租人提供滿艙滿載（Full and Complete）貨物。如果貨物是重貨，要求承租人提供的貨物數(shù)量應達到船舶的載重能力，即船舶吃水達到允許的最大限度；如果貨物是輕泡貨，要求承運人提供的貨物應達到滿艙。

4.裝貨港與目的港

裝貨港與目的港通常由承租人按規(guī)定確定或選擇。承租人可以明確、具體地指定一裝貨港和一個卸貨港，也可以規(guī)定某個特定區(qū)域內(nèi)的一個安全裝貨港和安全卸貨港，或規(guī)定某個特定的裝卸泊位或地點。如果合同規(guī)定裝貨港或卸貨港是兩個或兩個以上的港口，則合同應明確掛靠的順序。否則，船長則按地理位置的順序（In Geographical Rotation）安排船舶掛靠作業(yè)。如果合同規(guī)定幾個港口供卸貨選擇，承租人負有宣布卸貨港的責任，并在合同規(guī)定的時間內(nèi)或船舶駛經(jīng)某地點時向船舶出租人發(fā)出宣港通知。

合同中，有關裝卸港的規(guī)定，一般包括安全港或安全泊位條款、附近港條款兩項。合同規(guī)定承租人指定的港口或泊位必須是安全的。所謂“安全”，是指一個港口或泊位能使船舶在抵達、進港、在港停泊、裝卸和離港的整個期間，未出現(xiàn)某些非常事件的情況下，不會處于運用良好的航海技術和船舶仍不能避免的危險中。實務中，常就"安全港"及"安全港責任"引發(fā)爭議。從國際上看，所謂“安全港”通常是指該港口在“物理上”和“政治上”都是經(jīng)安全檢查的，即"自然條件方面、港口設施方面、航海方面、裝卸貨物方面、政治方面"須安全。

另外，合同中還有有關附近港條款。航次租船合同指定的港口或由承租人按規(guī)定"宣港"的港口稱為"契約港口"（Contract Port），船舶出租人有義務在約定時間將船舶駛往"契約港口"。但是，如果船舶接近或抵達該港口之前，因戰(zhàn)爭等原因使港口被封鎖、封閉或港口航道堵塞而阻礙或延誤（Hindr or Delay）船舶的正常航行，船舶所有人有權根據(jù)合同中的“附近港條款"（The Near port Clause），將船舶駛往"附近港口或地點"裝卸貨物。

5.受載期（Laydays）和解約日（Cancelling Date）

受載期是指所租船舶到達指定裝貨港或地點并已做好裝貨準備，隨時接受貨物裝船的期限。合同受載期可以具體定在某一天，但習慣上規(guī)定為一段期限，如10～15天，以適應海上船舶航行和貨運活動實際情況與要求。解約日是指指定船舶未能在受載期限抵達指定裝貨港或地點，按合同規(guī)定承租人行使解除與出租人合同關系的日期。解約日通常定在受載期限的最后一天。如果船舶在合同規(guī)定的受載期限與解約日之間到達裝貨港或地點，并做好裝貨準備，承租人對于出租人船舶未能在受載期限抵達裝貨港的這種違約行為可請求損害賠償，但一般不予解除合同。若合同未以解約日進行規(guī)定，實務中通常以受載期的最后一天，作為解約日。

如果船舶未能在規(guī)定的受載期和解約日到達裝貨港，那么貨物因此需要倉儲、駁運等為準備裝貨而發(fā)生的費用，以及因貨物不能及時出運而影響市場銷售、違反買賣合同而產(chǎn)生貿(mào)易責任的賠償損失，應由違反租船合同約定的出租人承擔，承租人可根據(jù)出租人違約的嚴重程度決定是否行使解除合同和/或索賠的權力。但氣象、不可抗力或合同中明確規(guī)定的原因致使船舶不能在解約日前抵達裝貨港，承租人即使解除合同，也不能向船舶出租人提出賠償損失的要求。

如果船舶在規(guī)定的受載期限之前到達裝貨港，承租人在即刻安排貨物出廠、進倉、裝船等方面可能會發(fā)生困難。因此，航次租船合同在約定受載期的同時，一般還制定"不得提前條款"，即"受載期不得早于某年某月某日"，或者"即使出租人或船長要求，裝船不得早于某年某月某日開始"。就是說，船舶提前到達裝貨港，承租人不承擔提前裝貨義務。

6.運費

承租人有義務按合同規(guī)定支付運費給船舶出租人作為其提供貨運的報酬。運費一般按承運貨物的重量噸或容積噸為基礎進行計收。有些重量和容積不易準確測定的貨物或貨價較低的貨物，也有按包干運費（Lump Sum Freight）計收整船或整艙或整批貨物的運費。按貨物重量計收運費，合同應明確是按貨物裝入量還是卸出量計收。預付運費，實務中通常要求承租人在簽發(fā)提單時或裝完貨物即行支付，也有裝妥貨后預付總運費的90%，其余用作調(diào)整速遣費或墊付款；到付運費，一般在卸貨前或辦理提貨手續(xù)時要求收貨人連同其他相關費用一起付清。但也有規(guī)定，到付運費條件下出租人可以要求承租人先預付一部分如總運費的1/3，用以支付港口、燃料費、船員費等經(jīng)常性開支。

關于運費，合同一般還約定，不論船舶或貨物在運輸過程中是否發(fā)生損壞、滅失等，都不予減付或退還。有的合同載明，由于某些原因，如冰凍、罷工等不屬于船舶出租人責任的，貨物不能在原定卸貨港交付而須駛往附近安全港卸貨時，出租人仍有權獲得原約定的相同運費。當約定支付包干運費時，承租人實際提供貨物是否滿船或滿艙，都須按原約定支付足額運費。承租人支付包干運費，有權享用全部約定艙位或裝載約定數(shù)量的貨物，否則，承租人有權在約定的包干運費中扣除相應的不足部分運費。

7.裝卸費用

裝卸費用是指將貨物從岸邊（或駁船）裝入船艙內(nèi)和將貨物從船艙內(nèi)卸至岸邊（或駁船）的費用。航次租船，貨物裝卸責任及費用由當事人之間洽定。這時，承租人在裝貨港負責將貨物送至船舶吊鉤下，在卸貨港船舶吊鉤下提取貨物；Free In（F.I），是指裝貨港由承租人負責安排工班進行裝貨作業(yè)并負擔裝貨費用，即艙內(nèi)收貨條款；Free Out（F.O）是指卸貨港由承租人負責安排工班進行卸貨作業(yè)并負擔卸貨費用，即艙內(nèi)交貨條款；Free In and Out （F.L.O），是指裝港和卸港都由承租人負責安排工班進行裝貨和卸貨作業(yè)并負擔貨物裝卸費用，即艙內(nèi)收貨和交貨條款；在F.LF.O和F.L.O條件下，還應明確艙內(nèi)作業(yè)及費用的責任歸屬。Free in and out，Stowed and Trimmed（F.L.O.S.T），是指承租人負責安排工班、裝卸和艙內(nèi)作業(yè)，負擔相關費用。運輸大件貨物時，合同常采用F.LO.S.TLashed條款，是指承租人負責工班、裝卸作業(yè)、貨物綁扎及材料，以及相關費用。

8.裝卸時間（Laytime）

裝卸時間是指合同雙方當事人約定的，出租人使船舶處于和有效進行裝/卸貨物、運費之外不支付附加費的時間。裝卸時間期限，是指船舶進入裝/卸期從起算直至終止的整個時間，它并非是僅用于裝/卸貨物的時間。航次租船合同下，承租人有義務在規(guī)定的裝/卸時間內(nèi)完成貨物裝/卸事宜。

裝卸時間的確定和表示，常見的方法有：合同規(guī)定具體的裝/卸日數(shù)；約定平均每天裝卸效率、計算裝卸日數(shù)；不規(guī)定具體的裝/卸時間，使用某些術語約定和計算裝卸時間。

9.裝卸時間起算、中斷與終止

裝卸時間起算，通常為承租人或其代理人收到來自船長或出租人的代理人遞交的“裝卸準備就緒通知書"（Notice of Readiness，N/R）后，經(jīng)過一定時間開始起算，具體視合同約定。

裝卸時間起算并非以船舶實際開始裝/卸貨物時間為準，即一旦進入合同規(guī)定的起算時間，盡管船舶這時仍然處于等泊狀態(tài)，裝卸時間依然開始起算，且等泊時間亦應計入裝卸時間。船舶進入合同規(guī)定的裝卸時間，時間損失的風險責任即轉(zhuǎn)移到承租人一邊。

船長或出租人遞交N/R，必須滿足兩個條件：船舶到達合同指定的裝/卸地點和船舶在各方面已做好裝/卸貨物的準備。所謂“裝卸地點”，通常是指在合同約定的安全港口或安全泊位。所謂“到達”（arrived），港口租船合同中，是指船舶一經(jīng)到達合同約定的港口，不論是否已靠泊，視為船舶已經(jīng)到達合同約定的地點。這里的“港口”，實踐中通常理解為能接受大多數(shù)船舶從事裝/卸貨物、接受港口當局權限管理和承租人有效支配的港口商業(yè)區(qū)域，不論港內(nèi)還是港外、浮筒和錨地。

所謂“各個方面已做好準備”，是指船舶已按所在港法規(guī)的要求辦理和通過邊檢、港監(jiān)、衛(wèi)檢、海關等進港查驗手續(xù)；根據(jù)貨運的要求，船舶貨艙已經(jīng)清潔、干燥、無異味、無蟲鼠害，并檢驗合格、取得證書；船舶裝卸機械、各個貨艙以及與貨運有關的設施、設備已處于隨時供用狀態(tài)；船上人員工作安排已經(jīng)到位，具備裝卸貨物的條件。

裝卸時間中斷，時間損失責任由責任人承擔。國際慣例和合同一般規(guī)定承租人不負責或免責的主要是：租船合同訂明不計為裝卸時間的，如除外時間、承租有無法預測和控制的事件、船方原因等。這些導致裝卸時間中斷或貨物裝卸中斷的時間不計算裝卸時間。一般地，裝卸時間免責事項越多，對承租人越有利。但承租人不能依靠免責條款保護自己，即明知道某種事情肯定會發(fā)生仍在合同中訂人予以免責；免責事項與船舶不能作業(yè)的損失時間只屬間接因果關系；免責事項的發(fā)生是承租人能控制的；承租人行為過失引起免責事項的發(fā)生。

裝卸時間的計算，航次租船合同中一般沒作明確規(guī)定，但習慣以貨物裝完或卸完的時間作為裝卸時間的止算時間。

10.裝卸時間的使用與計算方式

裝卸時間的使用與計算方式直接會影響滯期和速遣時間的計算及其結果。實務中，由合同雙方洽商應采用的方式。它一般有以下幾種。

（1）按裝卸港分別使用與計算（Separate Calculation）。這種方式，按事先商定的裝卸時間日數(shù)，并根據(jù)實際使用裝卸日數(shù)，分別比較后算出裝貨港和卸貨港的滯期或速遣時間。若合同裝貨港超過一個，可以按各港分別計算實際裝貨時間并加總得出總裝貨時間日數(shù)，與合同裝貨時間日數(shù)比較后算出滯期或速遣時間。卸貨港與裝貨港的計算方法相同。

（2）共用裝卸時間（Laytime All Purposes）。這種方式，合同中商定一個裝卸港進行貨物裝卸的總的時間日數(shù)或合計時間，然后，計算裝貨港與卸貨港實際使用時間，相加后得出實際總裝卸時間日數(shù)與合同總裝卸時間相比較，超出為滯期，按照"一旦滯期，永遠滯期"的原則，當船舶到達卸貨港后立即連續(xù)計算滯期時間，承租人將喪失享受在卸貨港包括"通知時間"在內(nèi)的除外的時間不計入裝卸時間的權利。

（3）裝卸時間抵算（Reversible Laytime），又稱“裝卸時間調(diào)劑使用”。這種方式，在合同中分別規(guī)定裝貨港和卸貨港裝/卸時間日數(shù)，承租人在裝貨港完成裝貨后計算實際裝貨時間日數(shù)與合同裝貨時間日數(shù)比較，并把結果（滯期時間和速遣時間）計入卸貨時間（這時卸貨港可用時間可能減少或增加）。當船舶在卸貨港完成卸貨后，根據(jù)實際卸貨時間與卸貨港可用時間（這時，卸貨港可用時間是合同卸貨時間加上裝貨港的速遣時間或減去裝貨港的滯期時間）比較，以最終算出該航次租船是滯期或速遣的結果。

（4）裝卸時間平衡計算（to average laytime），這種方式首先分別計算出裝貨港和卸貨港實際裝/卸時間與合同約定裝/卸時間之間的差數(shù)（即余日），然后，對兩者差數(shù)進行平衡，以最終確定該航次裝卸時間是滯期還是速遣及其裝卸時間。

（5）裝卸時間事實記錄和裝/卸時間表。裝卸時間事實記錄（Laytime Statement of Facts）是一份記錄船舶從到達、等待、被引領入港的地點時起，到船舶裝貨或卸貨完畢時止的時間內(nèi)所處的狀態(tài)和各項工作的起止日、時和各種待時的起止日、時的書面記錄文件。

裝/卸時間表（Time Sheet），又稱速遣費/滯期費計算單。這是根據(jù)裝/卸時間事實記錄，具體計算裝貨港和卸貨港實際用于裝/卸的時間，以及滯期或速遣時間的表格文件。它將裝/卸時間事實記錄中原來以起、止日、時表示的各項作業(yè)或待時的時間，按照租船合同中規(guī)定含義的“日”及裝/卸時間起算和止算時間的規(guī)定，扣除不折算成經(jīng)日、時，分表示的可用時間、實用時間，并將可用時間同實用時間的差數(shù)計入滯期或速遣時間欄，以便計算最終的滯期費或速遣費。

11.滯期與速遣

滯期是指非船方責任、承租人未在合同約定時間完成裝貨或卸貨而需要額外增加的時間。船舶滯留在港造成合同另一方的出租人權益損害，承租人依據(jù)合同規(guī)定須作出相應賠償所支付的款項，稱為滯期費（Demurrage）。承租人向出租人支付滯期費的數(shù)額，按滯期時間和合同約定的滯期費率計算，它與船舶滯留實際遭受的損失超過約定計收滯期費的金額。

速遣（despatch）是指實際貨物裝/卸完成提前于合同約定裝卸時間，所提前的時間稱速遣時間（despatch Time）。船舶提前完成貨物裝/卸，船東可節(jié)省裝卸時間和增加船期機會收入，因此，船東一般會向承租人支付一筆相應費用，即速遣費（despatch money）。實踐中，該速遣費可被認為是作為出租人的船東對承租人的一種獎勵或運費回扣（Rebate of Freight）。

12.出租人的責任與免責

在租船合同中根據(jù)租約自愿的原則，出租人的責任與免責由合同雙方洽商確定。一些格式合同，對船東的責任約束一般比較寬松。如“金康”格式合同指出，船舶出租人僅對出租人或其經(jīng)理本人的行為或不履行職責使貨物滅失、損壞或延誤交付負責。另外，包括船長、船員及其他雇用人員在內(nèi)的作業(yè)和管理貨物過程中出現(xiàn)過失使貨物滅失、損壞和延誤交付不負責任。因此，采用類似"金康"格式合同時，承租人應注意這類條款，并可將類似除外責任或免責條款刪去，另加雙方能接受的條款，或附加一項條款，以規(guī)定出租人的責任和免責事項。

13.代理人

代理人主要約定代理人的委托和代辦船舶在港業(yè)務事宜。當事人爭取和指定船舶代理人，目的是維護自己的利益。“金康”合同規(guī)定：“任何情況下，由船舶所有人指定自己在裝貨港和卸貨港的代理人"。但承租人也常要求由其指定代理人、安排船舶港口業(yè)務，并以此從船舶出租人處爭取一些運費回扣（Rebate）。

14.傭金

當租船經(jīng)紀人介入租船合同業(yè)務時，按常規(guī)由船舶出租人支付傭金給經(jīng)紀人，并在合同中予以規(guī)定。傭金一般按運費的百分比計付。連續(xù)航次租船情況下，傭金通常在收取運費后支付。有的合同規(guī)定，不論合同是否履行，也不論船舶是否滅失，均需支付傭金。"金康"合同規(guī)定："未履行"合同時，為補償通信費用和所做的工作，當事責任方須向經(jīng)紀人按估算運費總額支付傭金的1/3。

15.船舶繞航條款

船舶繞航條款（Deviation Clause）又稱“自由條款”（Liberty Clause），或“自由繞航條款”（Liberty to deviate clause）。格式合同一般規(guī)定：“船舶可自由地為任何目的并以任何順序掛靠任何港口……"。從字面上看這一規(guī)定，船舶可隨意駛離合同規(guī)定的或通常習慣的航線。但是，從客觀實際和維護當事人合法利益出發(fā)，司法實踐中各國法院對此作限制性解釋，認為船舶只能掛靠合同規(guī)定的或通常掛靠的港口，并且，一般以地理順序掛靠，船舶根據(jù)此條款所作的繞航，不能與合同的目的地相抵觸。運輸合同若沒作特定規(guī)定，則應走通常的航線。所謂“通常的航線”，即直接的地理航線，據(jù)習慣擬定，它須考慮航行的安全性。

16.貨物留置權

貨物留置權（Lien），租船貨運情況下，是指當出租人不能從承租人獲得運費、空艙費、滯期費、共同海損分擔額和貨物相關的運輸費用時，按合同規(guī)定所采取扣留貨物乃至將貨物拍賣的權利。租船合同通常要求承租人對發(fā)生于裝貨港和卸貨港的出租人的貨物留置請求承擔責任。

17.承租人免責條款

承租人免責條款（Exception Clause）。如貨物裝船并支付預付運費、虧艙費和裝貨港的船舶滯期費后，承租人可免除進一步履行租船合同的責任。承租人免責條款主要針對出租人在目的港有關貨物的留置權。因在CIF或CFR等價格條件下承租人無法控制船舶掛靠卸貨港和作業(yè)情況，以及收貨人和提單持有人等的行為。

18.共同海損

共同海損（General Average）租船合同一般規(guī)定按《1974年約克安特衛(wèi)普規(guī)則》進行處理。在我國，中國國際貿(mào)易促進委員會制定共同海損理算規(guī)則，即"北京理算規(guī)則"作為當事人洽談租船合同時處理共同海損的參照文本。

19.罷工條款

罷工條款（Strike Clause）是船舶出租人為了在港口發(fā)生罷工或停工時免于對造成后果的責任，而在租船合同中列明的條款。該條款對罷工期間的裝卸時間和滯期費的計算、解除合同的選擇權問題，以及因罷工和停工而使裝貨或卸貨受阻時對已裝或未裝的部分貨物的處理等，作出明確的規(guī)定。

20.戰(zhàn)爭風險條款

訂立戰(zhàn)爭風險條款（War Risks Clause）的目的是明確發(fā)生戰(zhàn)爭時，如何處理合同當事人之間的關系，規(guī)定船舶裝貨前、裝貨中和裝貨后遭遇戰(zhàn)爭風險，出租人可以采取的措施與行為等。

21.冰凍條款

冰凍條款（Ice Clause）是指當船舶在港口因港口冰凍而使貨物裝卸受阻時，就合同履行將受到的影響作出的相應規(guī)定。內(nèi)容要點是：裝貨港冰凍時，租船合同無效，對已裝船的部分貨物，船舶出租人應負責轉(zhuǎn)運至目的地；卸貨港冰凍時，承租人可以選擇支付滯期費，使船舶等待至港口解凍后進港卸貨，或指令到其他安全的代替港口卸貨。

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